El Canfranc y el Val de Zafán

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Cándido Marquesán Millán

Los aragoneses somos demasiado conformistas y no sabemos movilizarnos como debiéramos. Y cuando lo hacemos, nuestras voces tienen poco eco en los poderes centrales, ya que somos pocos, en comparación a los de otras comunidades. Somos unos 1,3 millones. Los catalanes 7,4. Los madrileños 6,2. Lo que significa que los representantes políticos en el Congreso sean 13,47 y 35 diputados respectivamente. Por ello, tenemos poco peso político.

Mas a pesar de esta circunstancia, no deberíamos reblar en nuestro empeño a la hora de reclamar aquello que en justicia nos pertenece. Véase la no realización del trasvase del Ebro, la reclamación de los bienes de la Franja o de la reapertura del Canfranc… A esta última quiero referirme. Hace unos meses impartiendo clase en el instituto a mis dos grupos de alumnos de 1º de Bachillerato, se me ocurrió preguntarles por el problema del Canfranc. Y me quedé perplejo al comprobar que nadie lo conocía. Que una de las heridas más profundas y sangrantes para la mayoría de los aragoneses, por lo menos para los que ya tenemos unos cuantos años, desde aquel fatídico día 27 de marzo de 1970, en el que un tren francés de mercancías provocó el hundimiento del puente de l"Estanguet, en el valle de Aspe, sea desconocida entre parte de los jóvenes aragoneses, entiendo que nos debería preocupar.

Parece claro que no hemos sabido mantener y transmitir viva esa antorcha, esa reivindicación fundamental para el desarrollo de la sociedad aragonesa. Su trascendencia y su viabilidad son incuestionables, tal como lo ha reflejado recientemente el brillante trabajo de las consultoras Ineco (española) y Claraco (francesa) para el Consejo Económico y Social de Aragón (CESA) realizado en 2009, que puede calificarse de definitivo, ya que ha tenido en cuenta todos los estudios realizados hasta ahora. Sus conclusiones son contundentes: el Canfranc podría estar abierto y funcionando en 2013 y por un coste de poco más de 300 millones de euros sin electrificar y de 400 con electrificación.

Mas la realidad es la que es, de la que todos somos culpables: la escuela, la familia, los medios de comunicación, la sociedad, la clase política, etc. Entiendo que quien debería haber liderado esta reivindicación y seguir haciéndolo es la clase política. Hasta ahora ha fracasado. La actuación de las 2 principales fuerzas políticas aragonesas- las otras por su escasa representación en Madrid no pueden hacerlo- sobre el Canfranc ha sido siempre la misma. Suele aparecer cuando se aproximan las elecciones. Queda muy bien en un programa electoral. Los dos grandes partidos intensifican sus reivindicaciones cuando el gobierno de Madrid es contrario. Y cuando ya no lo es, se atenúan y se debilitan, cuando en buena lógica se debería producir un empujón al proyecto. Otras veces las culpas recaen en los franceses. Reuniones, cumbres internacionales, comunicados, declaraciones de intenciones no suelen faltar. Otras veces nos aparece algún señuelo, como ahora mismo con la Travesía Central del Pirineo, una obra faraónica. ¡Ojalá, se pueda llevar a cabo! Tenemos motivos para dudar, ya que si la reapertura del Canfranc no se produce, ¿cómo se va a realizar la TCP en estos momentos de crisis Han pasado ya 40 años y seguimos en las mismas. Y algo debe de hacerse. De lo que podemos estar seguros es que los esfuerzos necesarios para su consecución, serían mucho menores que los que tuvieron que hacer todos aquellos aragoneses que nos precedieron y que consiguieron su inauguración un glorioso 18 de julio de 1928 con la presencia de Alfonso XIII y el presidente de la República francesa. La sociedad aragonesa fue consciente de tal acontecimiento. Por ello, aquel día en las primeras páginas de los periódicos zaragozanos aparecieron unas palabras de Florencio Jardiel que recuerdan a todos aquellos ilustres ciudadanos que en el seno de Sociedad Económica Aragonesa de Amigos del País de Zaragoza, pensaron los primeros la ejecución de esta obra. Dan las gracias al Rey de España, al Presidente del Gobierno, y al Presidente de la República francesa por su apoyo. Hablan del ministro Sánchez Guerra que dio el primer golpe de pico en las obras del túnel internacional, hacía de ello unos 20 años; así como a los ingenieros Fuster y Lacasa, a los representantes en Cortes, y hasta el más humilde obrero; y a don Marceliano Isábal, el más antiguo de la Comisión Gestora del Ferrocarril del Canfranc.

El protagonismo de Jardiel supuso que el presidente de la Diputación Provincial de Zaragoza, señor Lasierra, y el alcalde accidental de Zaragoza, señor Armisen, solicitaron al presidente del Consejo de Administración de la Compañía del Norte, allí presente, se pusiera el nombre del presidente de la Comisión Gestora del Canfranc, Florencio Jardiel, a una de las locomotoras de la línea.

No me resisto a reflejar algunas de estas palabras de Jardiel, que nos deberían hacer reflexionar a los aragoneses de hoy en día:

El pasado ha sido glorioso ¿quién lo duda? pero duro y difícil hasta llegar a la desesperación muchas veces; hemos luchado briosamente, ardorosamente, pero cada triunfo, pero cada paso en el avance nos ha costado, si no sangre de las venas, sangre y mucha sangre del corazón; viajes, discursos, memoriales, manifestaciones ardorosas ¡qué sé yo! Recogiendo en ocasiones esperanzas y en otras desilusiones y amarguras. Pero la tenacidad, cuando se apoya en el derecho, triunfa siempre, y la tenacidad del pueblo aragonés, a quien esta línea transpirenaica era debida, en justicia nos ha dado la victoria. Pero el Canfranc no puede terminar en Zaragoza. .. La expansión natural y directa, la derivación propia del Canfranc es la salida al Mediterráneo.

                Señores: el ideal ¿no es éste? ¿no fue el que acarició, si bien por distintos caminos, aquel hombre inmortal que se llamó el canónigo Mora, D. Ramón Pignatelli? ¿puede ser otro el término de nuestras aspiraciones? La futura prosperidad de Aragón, ¿No depende de la realización de este soberano ideal? Yo conjuro al Gobierno de S.M., y a todos los Gobiernos que le sucedan, que no nos falte para esta obra, grandemente patriótica, la protección del Estado, que no nos cueste tanto, tantas pruebas, tantas amarguras, tantos sinsabores llegar hasta las costas del Levante, como nos ha costado llegar hasta el Canfranc y que no pasen muchos años antes de que el Canfranc se abrace fuertemente en Zaragoza con los puertos de Valencia y los Alfaques…

 

El tema del ferrocarril fue uno de los preferidos para Jardiel, sabedor de la importancia de unas adecuadas infraestructuras de transportes para el desarrollo económico de Aragón. Por ello, ya en 1921 en El Noticiero de Zaragoza, escribió otro jugoso artículo sobre el ferrocarril de Val de Zafán y San Carlos de la Rápita. La 1ª locomotora llegó a la ciudad de los calatravos el 20 de enero de 1895, y en estos momentos había que empujarla hasta San Carlos de la Rápita. Algunos párrafos de este artículo son muy explícitos del empuje de Jardiel a la hora defender sus objetivos:

¿Por qué me pondré a escribir de algo que no entiendo Pero en el caso de que nadie lo hace, y como lo que voy a decir lo considero de supremo interés para Aragón, para Zaragoza y para mi amada tierra baja, me lanzo a ello humanamente, sin pretensiones de ningún género, deseoso de despertar alguna causa dormida, de las que muchas en este bendito suelo aragonés necesitan ser avivadas y traídas a palenque de la discusión y del estudio...

De todas las líneas longitudinales a que hace referencia el señor Lorenzo Pardo, la de Val de Zafán es la más corta, no ya desde Zaragoza, sino desde la frontera francesa, puesta en explotación la línea del Canfranc. Son 200 kilómetros muy escasos los que median entre Zaragoza y la costa levantina, los cuales pueden ser recorridos fácilmente en menos de 4 horas. ¿Se quiere más Ninguna de las líneas longitudinales construidas o proyectadas puede, ni con mucho, compararse con ésta. Cuatro horas de Zaragoza a los Alfaques es el ideal, el ideal soñado, el ideal perseguido, pero no logrado. ¿Y quién no ve que esta vía de comunicación es el natural complemento del Canfranc . Demos otros 200 kilómetros, que no los hay, de Zaragoza a la frontera francesa en los Arañones, y resultará que un tren rápido podría trasladarse del túnel internacional al Mediterráneo en no más de siete horas.

Hablar, pues, de un puerto para Zaragoza, y no pensar en esta solución parece, por lo menos, extraño; hablar de vía férreas internacionales, que crucen en breve tiempo la península y olvidarse de la de Zaragoza a San Carlos, mi ignorancia, mi pequeñez no aciertan a explicárselo. Doctores tiene la Iglesia, sin embargo, que aclararán este misterio...

¿Es Barcelona la que se opone, temerosa de que un nuevo puerto importantísimo en el mar interior aminorase el tráfico del suyo ...

Si hay obstáculos que salvar, se salvan, y si el actual proyecto necesita ser reformado, se reforma. Cierto que no son tiempos bonacibles para las compañías ferroviarias, en las cuales la crisis actual se deja sentir poderosamente; pero la empresa en sí no es obra de romanos y si el poder financiero llegará a ser un estorbo para nosotros, medios tendremos para eludirlo y si es preciso para arrollarlo.

¿Dónde están los que saben y los que pueden Yo, ni sé, ni puedo más; sólo deseo que se me oiga.

Aunque tarde, se le oyó, ya que el ferrocarril llegó a Tortosa en 1942, siendo la Guerra Civil la causa de su realización, al tener un importante papel logístico en batalla del Ebro. Se mantuvo apenas 31 años. El 19 de septiembre de 1973, el hundimiento de un túnel entre las estaciones de Prat de Compte y Pinell de Bray sirvió como pretexto para su cierre, sin que llegara a concluirse el último tramo entre Tortosa y San Carlos de la Rápita.De haberse concluido hubiera garantizado una salida de Aragón al mar Mediterráneo, suponiendo un cambio radical en sus comunicaciones y abriendo la posibilidad de un nuevo modelo de desarrollo para el Bajo AragónHistórico.

De vez en cuando resulta conveniente mirar hacia atrás, y aprender algo de todos aquellos que nos han precedido.

 

Publicado en Diario del Alto Aragón, 5 de julio de 2010.

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